Pred kratkim je Mercedes-Benz izdal Vision One-Eleven, popolnoma električni konceptni avtomobil. Največji pomen tega konceptnega avtomobila je, da svetu pokaže novo tehnologijo: motor z aksialnim pretokom, ki je pomemben del prihodnje elektrifikacije Mercedes-Benza. Pred kratkim je Mercedes-Benz izdal Vision One-Eleven, popolnoma električni konceptni avtomobil. Največji pomen tega konceptnega avtomobila je, da svetu pokaže novo tehnologijo: motor z aksialnim pretokom, ki je pomemben del prihodnje elektrifikacije Mercedes-Benza.
Motor z aksialnim tokom, ki ga uporablja Mercedes-Benz, prihaja iz YASA, britanskega podjetja, specializiranega za tovrstne motorje, ki ga bo Mercedes-Benz kupil julija 2021.
Pravzaprav je leta 1821 Faraday izumil prvi kolutni motor na svetu, ki je bil pravzaprav motor z aksialnim tokom, vendar je bil omejen z materiali in tehnikami. Namesto tega se je pogosto uporabljal motor z radialnim tokom, ki so ga izumili pozneje, kar pomeni, da so trenutno motorji, ki se uporabljajo v večini električnih vozil, motorji z radialnim tokom.
Old Fa bi bil navdušen, če bi danes na odru predstavil motorje z aksialnim pretokom.
Levo: radialni magnetni tok; Desno: Aksialni magnetni tok
Aksialno, radialno se nanaša na smer magnetnega pretoka. Radialni tok je smer magnetnega pretoka, ki ga ustvarjajo navitja motorja, ki se odmika od osi motorja, pravokotno na os motorja, vzporedno s premerom diska in je radialna; medtem ko se aksialni tok nanaša na smer magnetnega pretoka, ki ga ustvarjajo navitja. Vzporedno z osjo motorja je aksialno.
Motor z aksialnim pretokom YASA
Glavna prednost motorja z aksialnim pretokom je, da ima rotor večji premer in se vrti vzdolž statorja namesto znotraj njega. Navor je enak polmeru sile, motorji z aksialnim pretokom lahko dosežejo večji navor z enako silo.
Motorji z aksialnim tokom so učinkovitejši
Za enako količino trajnih magnetov in materiala za navijanje lahko motorji z aksialnim pretokom zagotovijo 30-odstotno prednost gostote navora pred tradicionalnimi radialnimi motorji. Topologija motorja YASA prav tako odpravlja statorski jarem, s čimer zmanjša maso statorja do 80 odstotkov, kar je inovacija, ki zagotavlja prednost gostote moči za več kot 30 odstotkov in prednost dosega za 5 odstotkov.
Visoko zmogljivost spremljajo visoki stroški in visoka težavnost. Zato je trenutno nekaj področij uporabe motorjev z aksialnim pretokom dirkalni avtomobili in visoko zmogljivi avtomobili, ki zahtevajo veliko prostornino in težo, vendar niso občutljivi na stroške. Na primer, ko je Mercedes-Benz kupil YASA, je bil prvotni namen, da jo uporabijo na modelih AMG Implement the application.
Ferrari SF90
SF90 je opremljen s tremi motorji YASA, dvema spredaj in enim zadaj
Preden ga je prevzel Mercedes-Benz, je bil najbolj znan primer sodelovanja YASA v zadnjih desetih letih Ferrarijev plug-in hibridni paradni konj SF90, opremljen s tremi motorji YASA, od katerih sta dva nameščena na sprednji osi in drugi je nameščen v položaju P2 med motorjem V8 in menjalnikom. , shema P2 postavitve motorja med motor in menjalnik je tudi najprimernejša shema za motorje YASA za širok spekter uporabe.
Ne glede na to, kaj bo v prihodnosti, cilj je, da bo manjše in učinkovitejše. Kar zadeva motorje, so ravno to dobri motorji z aksialnim pretokom. Čeprav je veliko vidikov še vedno v fazi raziskovanja in osvajanja, mora biti motor z aksialnim pretokom nova rešitev, ki bo v prihodnosti postala priljubljena.
Tehnologija "YASA" ima veliko prednosti, tako kot to podjetje YASA izbere to kot osrednjo tehnologijo motorjev z visoko gostoto. "Rim ni bil zgrajen v enem dnevu: pravzaprav je tehnologija YASA produkt tehnološkega razvoja in njeno evolucijsko pot lahko v grobem razdelimo na tri stopnje: prva
proizvod generacije je tradicionalna struktura RSR motorja z aksialnim magnetnim poljem, ki je celotna struktura z jarmom in statorjem. Navitje je navito navpično na zobeh. Za to strukturo temelji na procesu "navijanja" silicijeve jeklene pločevine. Pri drugi generaciji izdelkov je velikost statorskega jarma stisnjena na minimum in se uporablja samo kot povezovalna struktura za vsak zob. Navijanje Je rana ravno na zobeh. Razvoj te strukture je odvisen od zrelosti procesa vezave statorja SMC. S pomočjo izotropne magnetne prepustnosti materiala SMC se je mogoče znebiti omejitev postopka žigosanja silicijeve jeklene pločevine in oblikovati najprimernejšo 3D strukturo statorja. Stopnja izkoriščenosti prostora je bila močno izboljšana. Izdelek tretje generacije, in sicer struktura "YASA", se je popolnoma znebil "jarma" in maksimiziral gostoto navora motorja. Na enak način mora biti razvoj te strukture v ozadju strukture\procesa. Izdelek tehnološkega preboja, osrednji problem tega procesa je "kako integrirati razcepljene statorske zobe v celoto." To je ključna tehnologija, o kateri bomo razpravljali v nadaljevanju.
SMC (Sofe magnetic composite) razcepljen stator in celota proizvaja High Mag Technology (ShenZhen) Ltd.
Danes so motorji, ki jih proizvaja YASA, najmanjši in najlažji v svojem razredu zmogljivosti. Ta motor porabi manj materiala za proizvodnjo večjega navora in gostote moči kot primerljivi tipi motorjev.
Topologija motorja YASA odpravlja statorski jarem in s tem zmanjša težo statorskega železa do 80 odstotkov, kar pomeni, da je gostota moči motorja YASA 2-3-krat večja od gostote moči motorja brez gredi. V primerjavi z običajnimi elektromotorji metoda aksialnega pretoka YASA uporablja manj materialov, kot so baker, železo in trajni magneti, kar bistveno zmanjša materialne stroške in zagotavlja okolju prijaznejši izdelek.
To je prizor, kjer se je Vision One-Eleven pojavil na začetku.
